Taula de continguts:
Tornant a la feina
El Fallout 9-11
Quan finalment es van aprovar les audiències del 9-11 a finals de novembre del 2002, a United Airlines portàvem sentint rumors des de feia mesos que la nostra empresa podria presentar una fallida al capítol 11. Molts de nosaltres que vam començar amb el títol de “hostesses” i que ara eren coneguts com a auxiliars de vol sèniors, vam començar a adonar-nos de les nostres carreres i el nostre estil de vida estava a punt d’acabar. Poc sabíem que la tarda de l’11 de setembre ,El 2001, abans que les cendres de les torres i el foc al pentàgon i el fum del forat gegant de Shanksville, Pennsilvània, fessin que els advocats de les companyies aèries es posessin en posició de pressionar pels diners de les companyies aèries nord-americanes perquè poguessin sobreviure financerament a aquesta catàstrofe. Aquests advocats van demanar ajuda financera de 24.000 milions de dòlars. Com a resposta, el Congrés va apropiar prop de 15.000 milions de dòlars en diners dels contribuents (10.000 milions de dòlars en subvencions i 5.000 milions de dòlars en préstecs). Les companyies aèries també van poder cobrar la seva assegurança d’interrupció empresarial, a més de les bonificacions fiscals segures del Congrés per al 2001 i el 2002.
No obstant això, en cap lloc del seu pla hi havia ajuda financera per als fidels empleats de la companyia aèria. Nosaltres, la mà d'obra, estàvem a punt de ser colpejats. Però aquest va ser només el començament de la increïble tragèdia que va ocórrer al nostre món de les aerolínies. El dia 15 set º 2001, només quatre dies després d'haver estat atacat, les aerolínies eren empleats ocupats notificadors que el seu servei ja no era necessària. Aquell dia, Continental va anunciar l’acomiadament de 12.000 treballadors i United i American van acomiadar cadascun 20.000 empleats. Els números de Northwest, US Airways i Delta van arribar a gairebé 35.000. Quan el total va superar els 140.000, un escriptor del Washington Post, David Montgomery, va escriure: “Quines gràcies estan rebent els assistents de vol? Com sona això: "ESTÀS ENCENDIT!"? (Nota 1)
A mesura que els empleats de la companyia aèria són deixats de banda o assenyalats, una nova agència governamental es prepara per contractar milers. El 19 de novembre de 2001 es va establir l’Administració de seguretat del transport (TSA). Gran part de la nova agència es va centrar en la seguretat del viatger de la línia aèria, però també es va estendre cap als viatges per autopista, ferrocarril i autobús. Els nostres trànsits massius, ports i oleoductes ara també tenien seguretat addicional. Els llocs que el públic nord-americà donava per descomptat com a segurs s’estaven dotant de seguretat addicional. Llocs com esdeveniments esportius i concerts també tenien noves regles d’entrada per millorar la seguretat. Inicialment, TSA formava part del Departament de Transports dels EUA. Però el 9 de març del 2003, quan es va crear el Departament de Seguretat Nacional, TSA es va traslladar a aquest nou departament. (Nota 9)
Durant aquest temps turbulent, les normes de seguretat dels aeroports van canviar dràsticament. Alguns dissenys d’aeroports es van canviar per protegir les zones segures dels aeroports, i ara els passatgers havien de mostrar bitllets i identificacions amb fotografia abans de poder entrar a les zones protegides. A més, els passatgers havien de treure sabates i jaquetes i revisar l’equipatge. Els viatgers també havien de retirar els portàtils i els articles de tocador per a una inspecció addicional; no es permetien líquids en contenidors de més de 3,4 unces. Finalment, si es notava algun metall als passatgers, havien de sotmetre's a inspeccions intrusives per part dels agents de la TSA. (Nota 5)
Línies de seguretat Post 9-11
Després de l'11 de setembre de 2001, només es permetia l'estacionament per satèl·lit als aeroports. Més tard, es van instal·lar escuts contra explosions en algunes estructures d’aparcament de l’aeroport, de manera que es podia tornar a permetre l’estacionament proper a l’aeroport i es van redissenyar les portes de la cabina de pilotatge, fent-les més fortes, antibales i tancades des de l’interior. (Nota 4) Els assistents de vol que encara tenien feines van rebre noves responsabilitats per protegir la cabina amb els seus cossos i carros de servei, i un ajudant de vol havia d’estar a la cabina si un dels pilots necessitava utilitzar el lavabo.
Dies i fins i tot mesos després, mentre donàvem la benvinguda als valents passatgers que encara volaven a bord, nosaltres, les tripulacions de vol, caminàvem sobre agulles mentre tiràvem els nostres carros pel passadís i feíem els nostres anuncis a bord. El 12 de novembre de 2001, una setmana abans de la creació del TSA, i mentre preparàvem la nostra cabina 747 per embarcar-nos en un vol a Narita, Japó, vam saber que American Airlines tenia un accident d'avió poc després de la sortida de l'aeroport JFK de Nova York. Quan va començar l’embarcament, era difícil no pensar: “Va ser un altre atac terrorista?”. Deixant de banda les nostres preocupacions, vam donar la benvinguda als nostres passatgers i vam continuar les nostres funcions en aquest vol d’11 hores. Mesos més tard es va informar que el vol americà 587 s’havia estavellat a causa d’un error del pilot i va matar un total de 265 persones.(Nota 8) Ara treballàvem en un perillós entorn imprevisible amb por de cridar a malalt per por que ens acomiadessin, però quina era la nostra alternativa. No només això, sinó que cada vegada que anàvem a treballar se’ns tractava com a l’enemic, sentim tocats i examinats pels nostres objectes habituals d’escala. Els que portàvem sostenidors de filferro oferiríem als agents de la TSA un desafiament més gran com si féssim contraban d’objectes metàl·lics nocius.
Per a les aerolínies, però, va haver-hi un raig de llum a la tragèdia de l'11 de setembre º. Els esdeveniments d'aquell matí els van ajudar a reorganitzar-se financerament després de negociar contractes d'empleats mitjançant la clàusula dels acords sobre una "força major" (un terme que significa un acte de guerra o acte de Déu) que succeeix a les seves corporacions. Tot i que no hi va haver precedents per utilitzar una clàusula de "força major" per negar els contractes laborals, les companyies aèries van aconseguir fer-ho amb èxit. Van poder escapar de les seves obligacions contractuals, tot i que no existia cap precedent en la legislació contractual laboral. Els resultats van ser reduir els salaris i les prestacions i alterar les condicions laborals. Aquest atac salvatge contra els empleats va ser motivat en part per la necessitat de les companyies aèries de mostrar concessió operativa abans que el govern atorgés les seves peticions de rescat.Això va ser especialment cert per a US Airways, que estava en perill financer i per United, que havia gastat milions de dòlars intentant fusionar-se amb US Air dues vegades i fracassant ambdues vegades.
Curiosament, a mesura que els grans transportistes deixaven anar la força de treball i reduïen la seva estructura de rutes, Jet Blue i Southwest (que no ocupaven els empleats) es van traslladar a les rutes desocupades i van ampliar les seves estructures de rutes nacionals.
El 9 de desembre de 2002, United Airlines va presentar la fallida del capítol 11 tal com estava previst. Les audiències del 9-11 ni tan sols havien començat quan els nostres empleats van rebre aquesta devastadora notícia. Pocs de nosaltres fins i tot sabíem que les audiències formals de l'11-11 estaven a punt de començar en qüestió de mesos. (Nota 2)
Avions extra units durant la desacceleració dels negocis
Quan va començar la primera sessió d'audiències a finals de març del 2003, milers d'empleats de les companyies aèries ja havien perdut la feina, havien estat pendents o aviat es veurien obligats a retirar-se anticipadament. (Fins al 30 de juny de 2003, 2.500 auxiliars de vol sènior de United ja havien lliurat els seus manuals i distintius d'identificació.) Fer que 2500 auxiliars de vol triessin la jubilació anticipada es va deure al devastador contracte que va arribar al correu a mitjans d'abril de 2003. Condicions negociades i les condicions que havíem guanyat al llarg dels anys se’ns estaven eliminant. Coses com la retribució per vol per hora, els dies de vacances i les ofertes van canviar, disminuint el nombre de dies de vacances que es podrien utilitzar,es van autoritzar menys assistents de vol tant en vols nacionals com internacionals fins als requisits mínims de la FAA, cosa que va suposar una greu càrrega per al nostre servei de vol i una dificultat pels nostres clients. Es van reduir les contribucions a les pensions, mentre que van augmentar els costos de l'assegurança mèdica. Amb tot, vam perdre gairebé un terç dels nostres ingressos en el nou contracte. En utilitzar la clàusula de "força major", les companyies aèries van provocar canvis traumàtics en el nostre entorn laboral i en carreres professionals que havíem de fer front a les noves amenaces per a les nostres vides.les companyies aèries van provocar canvis traumàtics en el nostre entorn laboral i en carreres professionals que havíem de fer front a les noves amenaces a la nostra vida.les companyies aèries van provocar canvis traumàtics en el nostre entorn laboral i en carreres professionals que havíem de fer front a les noves amenaces a la nostra vida.
Nosaltres, en el nivell superior de l'antiguitat van donar l'opció que si ens retirem abans de juny 30 de XX, podríem prendre les nostres petites pensions a més de tenir Estats cobrir les nostres despeses mèdiques fins que vam arribar a l'elegibilitat de Medicare. Davant d’aquesta elecció, el 30 de juny de 2003 es van retirar 2.500 auxiliars de vol del United. Sospito que altres companyies aèries van fer el mateix amb els seus empleats. L’interessant, però no totalment impactant, va ser que tan bon punt ens vam anar, United va intentar renunciar a la promesa d’assistència mèdica i va voler que comencéssim a pagar-los la cobertura. Afortunadament, amb l'ajut del nostre sindicat, no van guanyar aquesta batalla.
L'11 de maig de 2005, un jutge de fallides va dictaminar que United Airlines podia allunyar-se de prop de 10.000 milions de dòlars en obligacions de pensions en el major impagament de la pensió de la història dels Estats Units. Quan van fer això, la Pension Benefit Guarantee Corporation (una entitat governamental) va assumir un compromís de 9.800 milions de dòlars, però només la companyia va proporcionar 6.600 milions de dòlars, de manera que la mà d’obra va haver d’absorbir la pèrdua incremental reduint les pensions, la càrrega d’aquestes reduccions va caure en gran mesura els pilots. (Nota 6)
L'1 de febrer del 2006, després de 1150 dies sota la direcció judicial, United Airlines va sortir de la fallida després d'haver obtingut 3.000 milions de dòlars en concessions dels sindicats. (Nota 7)
Com vaig escriure al meu llibre anterior Turbulent Skies , “Demà vaig a LAX a lliurar-me el manual, la targeta de viatge i el DNI. És tan interessant pensar que després de tot això, seria com si mai hagués existit. Fa mal al propi jo, a l’ego, que es pugui oblidar tan ràpidament. Però vaja, això és l’Amèrica moderna, no? ”. (Nota 3)
Notes:
- http://www.dollarsandsense.org/archives/2002/0502ward.html (11 de setembre i reestructuració de la indústria aèria-Rodney Ward)
- https://ca.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_bankruptcies_in_the_United_Stats.
- Dorger, Bàrbara. Cel turbulent. Edició Xlibris, 2004, pàgina 99.
- https://www.tmi2001.com/flying-changes-since-9-11.
- Seaney, bloc de Rick. 22 d’agost de 2017 (https://www.farecompare.com/travel-advice/9-ways-security-has-changed-since-911).
- https://www.chicagotribune.com/business/careers/chi-0505110248may11-story.html
- http://www.chinaaviationdaily.com/news/0/97.html
- https: //en/wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
- https://ca.wikipedia.org/wiki/Transportation_Security_Administration.
© 2019 GG Baba